La aerodinámica en los cascos de motocicleta.

Cuando reinicié mis andares en motocicleta por carretera, primero en la Yamaha Maxim y luego en la Suzuki Vstrom, usaba el confiable casco Grex RF2. Muy cómodo pero ya en altas velocidades (entre 100 a 130 kph) la corriente de aire hacía bambolear mi cabeza y ya en cierto momento eso resultaba incómodo.

Al pasar casi 3 años de haber comprado el Grex RF2, adquirí el Grex Kinetic, el cual como casco nuevo, tiene sus ventajas. Pero algo que trae y que definitivamente es la diferencia, es un pequeño apéndice en la parte posterior:

A la izquierda, el Grex RF2; a la derecha, el Grex Kinetic

Ese pequeño spolier o alerón, tiene en principio la función de expulsar el aire caliente del interior del casco, además de resultar estéticamente agradable. Pero su trabajo es más importante de lo que parece.

En el sitio caranddriverthef1.com, explican la tarea que tuvieron los técnicos para resolver el problema de vibraciones que presentaba el casco del campeón de motociclismo Jorge Lorenzo. Descubrieron que detrás del casco de serie, se generaban recirculaciones y turbulencias al ir en marcha. La solución que hallaron fue adicionar un pequeño alerón en la parte trasera del casco, lo que supuso la eliminación de las turbulencias así como una reducción de la resistencia aerodinámica, logrando con ello una velocidad punta de 5 kilómetros / hora mayor.

Personalmente puedo afirmar que, ese pequeño alerón, efectivamente elimina la turbulencia al ir en marcha. El bamboleo de la cabeza es prácticamente nulo haciendo los viajes más cómodos.

Casco Grex RF2 sin alerón.

¡La maravilla que puede hacer un pequeño apéndice colocado estratégicamente en la parte trasera del casco!

Casco Grex Kinetic con alerón en la parte posterior.

He rodado entre 100 a 190 kph, y las turbulencias son casi nulas. El alerón no lo he visto en otros modelos de casco de diferentes marcas y precios. Es curioso que cascos de clase premium (los que cuestan más de 5 mil pesos mx) carezcan de ese alerón de serie.

Lo que no puedo afirmar es que haya alguna ganancia de velocidad punta. Ya con que las turbulencias y el bamboleo se neutralicen es ganancia.

Mi recomendación, es adquirir cascos con alerón siempre y cuando hagas rutas en carretera y a velocidad permitida; o bien, preguntar a tu vendedor si cuenta con ese aditamento como accesorio.

Vale la pena hacer esa inversión.

Lubricante para cadena de motocicleta.

Lo único tedioso de la motocicleta, es tener que estar limpiando y lubricando la cadena a cada rato. Este servicio es cada 600 a 1000 kilómetros recorridos, o antes si se ha circulado en lluvia, en humedades o en terreno polvoso.

Por desgracia, aún no se inventa la cadena "libre de mantenimiento", o que al menos requiera de servicio cada 5000 kilómetros. Mientras tanto, a lubricar a cada rato.

El proceso es simple: aplicar el desengrasante, lavar, enjuagar y secar. Ya seca, se aplica el lubricante.

Lo que más odio de lubricar la cadena, es que al momento de trabajar salpica el lubricante por todos lados, se escurre en la llanta (goma, neumático), salpica al motor, salpica los escapes, y salpica en mi trasero. Lo peor es cuando el lubricante cae en el escape. Cuando este se calienta, humea y apesta, haciendo parecer la moto como si estuviera en pésimas condiciones mecánicas.

Probé este producto, Chain Guard, el cual es indicado para cadenas de motocicleta, pero su consistencia líquida precisamente causa el efecto de escurrimiento y salpicadura:

Este otro producto, SaBesto HHS 2000 by Wuth, me lo recomendaron. Al aplicarse es líquido, y en pocos minutos adquiere una consistencia chiclosa, se pega al metal de la cadena, no escurre, pero al igual que el producto anterior, al momento de trabajar la cadena se bota por todos lados, causando el efecto salpicadura:

El mejor producto lubricante que he probado, es este:

Zhen Moto SPR Adherente. Este producto es genial. Se aplica en líquido y casi de inmediato adquiere una consistencia cerosa blanquecina. Al trabajar la cadena no escurre ni salpica; y dura bien entre los servicios de lubricación. Sin duda, para mí este es el mejor.

Síntomas de falla de la batería de la motocicleta. La sulfatación sí tiene remedio.

Temas y contenidos; consejos y gurús sobre el tema de las fallas de la batería de la motocicleta hay decenas, cientos, miles.

Los gurús siempre van a decir que cuando la batería falla, es porque ha fallado el sistema de carga de la moto. No siempre es así.

En mi aportación por qué falla la batería en las motos v twin expliqué que en motos de alta cilindrada, el uso urbano y de pocos kilómetros, impide que la batería cargue bien y por completo. Una moto de esa clase debe circular al menos 40 kilómetros de distancia a unos 4000rpm para una carga regular de la batería.

También acá explican las "fallas" más comunes de las baterías. Aunque es de la casa Yuasa, aplican los mismos principios para cualquier marca de batería.

¿Qué sucede en esos casos, cuando la batería no se carga por completo o la moto se usa escasamente? Todas las baterías que operen con ácido, tienden al paso del tiempo a sulfatarse, sin importar la clase (AGM, gel, húmeda, etc.). Puede ser por la parte externa, en los bornes, la cual es fácil de detectar y de limpiar.

Pero al interior de las baterías también ocurre el fenómeno de la sulfatación. En palabras simples y llanas, es la formación de capas de esponjas entre las placas de plomo originadas al propio proceso de carga y descarga, que a la larga perjudica el rendimiento de carga y de rendimiento de la batería.

Tales capas, al irse creando sumado al mal hábito de no tener la batería siempre cargada o al menos aprovechada, da como resultado que a cierto tiempo disminuya la capacidad de almacenar energía. Es como llenar una botella con agua del río: la sedimentación normal poco a poco va disminuyendo la capacidad de agua a almacenar en la botella.

Así pues, mientras más sulfatación haya en las celdas interiores de la batería, menor es su capacidad de almacenar energía.

Al ser un proceso interno, no se puede ver y de súbito, la motocicleta deja de funcionar. Eso fue lo que me ocurrió este martes pasado (160628), al tratar de encender la moto, no prendió. Y pensé que era la batería que ya había dado de sí, puesto que:

• La instalé nueva y debidamente activada y cargada, en noviembre de 2014 (Yuasa clase AGM sellada);
• Tenía semanas que la intensidad de las luces variaba al acelerar;
• Tenía semanas que al dar marcha, el indicador de la gasolina parpadeaba;
• Tenía semanas que el claxon sólo sonaba solamente acelerando;
• Tenía semanas que al accionar la direccional, el freno o el ventilador, se bajaba la intensidad de luz de los faros principales;
• Tenía semanas que el zumbido de la bomba de gasolina, era intermitente;
• Tenía semanas que el ralentí estaba inestable;
• Había semanas enteras en que no usaba la moto...

Comencé a buscar entonces el repuesto de la batería. La hallé a precio (casi 2000 pesos mexicanos) del mismo tipo y clase que lleva de origen. Comencé a buscar información respecto a posibles fallas en las baterías, y encontré los temas sobre sulfatación, así como medios para "revivir" baterías.

En el caso de la que lleva mi moto, es de clase sellada, por lo que ni la pena vale hacer eso de destaparla, echarle agua, drenarla, echarle ácidos, drenarla, ponerle agua, ponerle una carga brutal de 16 amperes, y ver si jala.

Pero, existe algo llamado cargadores inteligentes. Estos aparatitos tienen una doble y hasta una triple función: lanzan pulsaciones de carga para desulfatar, proporcionan carga a intervalos, y mantienen la carga a un nivel constante.

Una explicación para eso de desulfatar la hallas acá. Básicamente, lo que hace el aparatito es lanzar pulsos de modo tal que rompen los cristales que forman las esponjas de sulfato. Posteriormente, comprueba mediante impulsos si la batería es capaz de retener la carga. De ser así, prosigue con la carga y, al concluir, mantiene la carga a nivel constante (modo flotador)

¿Quieres fabricar uno por tu cuenta, hacerlo como hobby, o como negocio? En este blog te enseñan cómo fabricar uno de clase automático. Aunque en realidad no son caros; en Autozone, por ejemplo, los hallas entre 600 a 800 pesos. Acá vemos como jala eso de desulfatar:

https://www.youtube.com/watch?v=Tzt6MkUsKPg

Está en inglés, pero los dibujitos y las animaciones que tiene explican el procedimiento.

Ya con esas explicaciones, me dí a la tarea de usar un cargador inteligente que había comprado en Autozone, en noviembre de 2014, de cuando recién activé la batería. Obvio, es un cargador de 1.5a que es ideal para baterías de moto. Por lo que hay que evitar los cargadores de batería para coches, elige para estas tareas los cargadores de clase inteligente. El cargador indicaba que tenía la capacidad de desulfatar, así que manos a la obra.

Lo primero, fue quitar la batería, y ponerla a cargar. Se tomó en modo de desulfatación y carga, desde las 4pm hasta las 8am del día siguiente. La dejé desconectada de las 8am a las 4pm, que fue cuando la volví a colocar en la moto.

¿Por qué tomó tanto tiempo? Pues bien, los pulsos son de baja intensidad, algo así como 1.5 amperes por hora. La caja de la batería indica que la carga lenta a 1.4 amperes toma 10 horas; más el proceso de desulfatación. 

La clave es la carga lenta.

El resultado fue simplemente satisfactorio. La moto funcionó igual que cuando recién le puse la batería nueva: cero variaciones de la intensidad de la luz, claxon y ventilador funcionando sin afectar los componentes de la moto, ralentí estable.

Supongo que sí estaba afectada por la sulfatación, y como la carga normal de la moto no es suficiente par tronar las esponjas de sulfato, la batería iba acumulando "sarro" o sedimentación. Dice al respecto Yuasa (sección sulfatación y congelación), que sus productos AGM cuentan con una fórmula química especial llamada «Sulphate Stop » (detención del exceso de sulfatación). Esto reduce drásticamente la formación de cristal de sulfato en las placas de la celda, lo que se traduce en una vida útil de la batería más larga.

La batería nueva me acaba de llegar; pero no la pienso activar aún. Supongo que la batería que tiene la moto, al estar limpia de sulfato, puede volver a funcionar unos 3 meses o tal vez más. Pero Yuasa (sección B almacenamiento de baterías secas) señala que el periodo máximo de almacenamiento de las baterías de carga seca antes de que se pongan en servicio llenándolas de ácido es de 24 meses. Según la placa de fabricación de la batería que compré, es de abril de 2015.

Supongo que es el periodo en el que sabré si la pila que puse en 2014 murió o sigue funcionando.

Para que eso no vuelva a ocurrir, me he propuesto que, al menos cada dos meses, poner la batería en manos del cargador inteligente. No pasa nada si la dejo conectada varias horas: su sistema permite que al concluir la desulfatación y la carga, comienza el modo de flotación, así que solamente envía la energía adecuada para que la batería se mantenga siempre al voltaje correcto (13.6v constante)

Por desgracia, o por ventura, aún no existe la tecnología para que haya baterías para motocicleta que sean de "poner y usar". Todas se descargan por el almacenamiento y requieren de una carga preliminar antes de ser instaladas. Y la carga preliminar toma varias horas (en eso llevan ventaja las baterías para automóviles, que sí son 100% de poner y usar)

La fecha de fabricación sí importa.

Por último: En varios sitios dónde preguntan sobre la duración de una batería de motocicleta, nunca se refieren a la fecha de fabricación, ni del periodo de almacenamiento; dando por hecho que la vida de la batería comienza a partir de que es activada o instalada en la moto. No es así.

Yuasa señala  respecto al almacenamiento:

• Las baterías húmedas deberían instalarse 15 meses después de su fabricación. Si fuera posible, en el momento de la instalación, la tensión debería ser superior a 12,4 V (en el peor de los casos superior a 12,25 V).
• Los comprobadores de conductancia digitales (multímetros) no están diseñados para comprobar baterías nuevas; Las lecturas de los CCA (amperios de arranque en frío) o del estado de una nueva batería no deben considerarse como una guía fiable de las especificaciones de la batería nueva
• El periodo máximo de almacenamiento de las baterías de carga seca antes de que se pongan en servicio llenándolas de ácido es de 24 meses.
• Si el precinto estuviera dañado, las baterías deberán humedecerse inmediatamente y, a partir de entonces, el producto se tratará como baterías cargadas húmedas.

Entonces, ¿cómo te das cuenta de la fecha de fabricación de una batería?

• Primero, por el precio. Baterías muy baratas, o en descuento, probablemente se trate de saldos o piezas con mucho tiempo de almacenamiento.
• Segundo, por la fecha de fabricación. Puede que esté en una etiqueta adherida a la batería o a la caja en la que viene embalado el producto.
• Tercero, si no tiene la etiqueta, hay que ver la fecha de fabricación que viene grabada en las baterías de marca (las que son "genéricas" carecen de ese dato, razón para dudar de la fecha de fabricación):

Para interpretar la fecha de fabricación, es cosa de leer los números en los diales: Uno tiene numeración del 1 al 12, que representa los meses del año. El otro indica número del 13 al 18, que representan los años. Las flechas marcan el número 4 y el 15; por lo que sabemos que fue fabricada en el mes de  abril del año 2015.

Por tanto, esa batería nueva y sellada, caducará después del mes de abril de 2017, que son los 24 meses del periodo máximo de almacenamiento. Esto es, después de esa fecha su duración en funcionamiento puede resultar menor al esperado. Por ejemplo, si se hubiera activado y puesto en funcionamiento en abril de 2015, su duración en operación sería de más o menos dos años y medio.

Así las cosas, también hay que preguntar la vendedor acerca de la fecha de fabricación de la batería. Un vendedor honesto debe tener el dato o por lo menos saber cómo encontrarla e interpretarla.

Como cambiar la medida de tu llanta (neumático, cubierta, goma) y no morir en el intento

Ha llegado el momento de cambiar las llantas (gomas, neumáticos, cubiertas) de tu coche o camioneta, y no existe la medida con la que venía de fábrica; o bien, vas a montar rines (aros, ruedas) de tu vehículo, y no le quedan las que traía tu unidad.

¿Qué hacer? 

Lo peor es confiar "a ciegas" en los consejos de "expertos", de los vendedores o del sujeto de la vulcanizadora. Cambiar la medida de la llanta no sólo afecta los elementos de la suspensión, sino que también afecta la medición del velocímetro (ya sea marcando demás o marcando de menos).

Para tener mayores elementos que ayuden a la selección de la llanta adecuada, existen a esta fecha 3 herramientas en la web que son útiles. Permiten poner la medida original, y compararla con otras medidas y constatar si el cambio de llanta no afecta el vehículo.

La calculadora de superauto.com.mx señala que el cambio de llanta no debe exceder de ± 2.5% entre una medida y otra. En mismos términos lo recomienda el sitio dodgeperformance.net.

El sitio equivalencias.info señala que la diferencia no debería exceder del ± 3% Este sitio es más completo, porque gráficamente explica los cambios habidos entre una medida y otra; destacando las variaciones del velocímetro. Por ejemplo:

Tenemos una medida 185/65-15, que gira a 512 revoluciones por kilómetro (rpk) marcando 100kph; y le quiero montar rin 16. ¿Cuál es la medida que correspondería?

Si le pongo una 185/60-16, hay un problema por la altura del perfil. Suponiendo que pongo esa medida, la rpk sería de 507, y marcaría 99kph.

Si le pongo una 195/55-16, la rpk sería de 513, y marcaría 100kph. Idealmente, ésta sería la correcta.

Con estas herramientas vas a lo seguro, ya que constatas la medida que debería llevar tu coche para que rinda bien. Respecto a la presión que deben llevar, es preferido poner la misma que el manual señala para las llantas de fábrica o de serie.

Puedes pensar que por ser menor la altura del perfil, debería llevar menos presión; y que mientras más altura del perfil, más presión. Esto es erróneo, ya que se afecta la capacidad de carga. Tan sólo considera que:

• Una llanta de bicicleta, puede ir de las 40 a las 60 libras;
• Una llanta de motocicleta puede ir de las 38 a las 42 libras;
• Una llanta de coche puede ir de las 30 a las 35 libras;
• Una llanta de camioneta puede ir de las 25 a las 30 libras;
• Una llanta de tráiler puede ir de 6 a las 8 libras,  y
• Una llanta de tractor agrícola, puede ir de 1.5 a 6 libras.

Por eso, mientras no excedas de los porcentajes recomendados (±2.5 a ±3%), no habría que modificar la presión recomendada por el fabricante.

Que onda con los cascos Italika?

De la calidad de las motocicletas Italika se han generado miles de bits. Pero lo interesante es que comercializan cascos... que son de igual calidad que las motocicletas:

Este es el precio del casco: 600 pesos mexicanos. Sin certificación DOT, ni al menos la NOM.

Si bien es cierto que la caja se ve golpeada, el daño al casco hace más que evidente que la calidad del producto es muy mala. Un casco de calidad no se rompe de esa manera.

Un casco de esa calidad es inútil en un accidente.

El precio de un casco (cerrado o abatible) de mediana calidad es de al menos 2,500 pesos mexicanos. Uno bueno va de los 2800 a los 15 mil pesos. Una cirugía reconstructiva maxilofacial, mínimo te cuesta 50 mil pesos mexicanos (y eso de una caída leve, donde no haya comprometidos otros órganos o miembros)

¿Qué protección esperas de un casco Italika? ¿Qué piensas recibir por un casco de 600 pesos?

Por qué falla la batería en las motos V-Twin?

El sitio de baterías Odyssey lo explica más o menos así (el texto en español es una traducción libre; el original en inglés está en la página 2014 archivada del fabricante)

Motocicleta V-Twin Custom y la batería PC545.- Las cada vez más populares motocicletas V-twin Custom, con su gran exigencia y motor de arranque de alta potencia, requieren de mejores niveles de rendimiento. Las nuevas baterías ODYSSEY y otras marcas proporcionan inicialmente una buena potencia de salida al inicio de la vida útil de la batería; pero en poco tiempo de uso no tienen ni el poder de arranque necesario y parecen haber fallado prematuramente.

Los análisis de fábrica por garantía resolvió que las baterías devueltas no han fallado y no tienen defectos de fábrica. El aparente bajo rendimiento de ese tipo de baterías es debido a bajos niveles de carga.

Causa.- Las motocicletas custom de alto cilindraje requieren 2 ½ veces la potencia de arranque para encender, pero tienen el mismo tamaño y el mismo sistema de carga "estándar" de 32 amperios (usual en casi todas las motocicletas sin importar cilindraje). Para una recarga por funcionamiento del motor, se requiere que la motocicleta opere a más de 2000rpm, que es cuando se desvía el exceso de energía para cargar la batería, por un periodo más o menos prolongado, lo que proporciona que la tensión de carga de la batería sea de 12,85 voltios.

Cuando la motocicleta se usa predominantemente para uso urbano o paseos cortos, el kilometraje recorrido y las rpm del motor son insuficientes para recargar la batería, llegando a obtener menos de 12.40 voltios de carga, siendo entonces insuficiente para arrancar de manera fiable los motores de alto cilindraje.

Solución.- El diseño de las baterías ODYSSEY son  de grado militar y de mecánica indestructible. El diseño militar impide que las células entren en cortocircuito y sufran daños por vibración. Proporcionan reserva de ciclo profundo y alto poder de arranque. Para mantener la carga completa de la batería en los casos comentados, es requerido usar un cargador inteligente para un máximo rendimiento y vida útil.

Ver y ser vistos: El uso de equipo de alta visibilidad en la motocicleta

El crecimiento del parque vehícular incrementa de manera exponencial los riesgos de percance, sobre todo por la escasa percepción hacia los vehículos; esto es, depende de si se es o no visto a tiempo por otros conductores y por los peatones.

Cuando se conduce un automóvil o cuando caminamos, instintivamente buscamos los obstáculos más grandes y visibles, que son obviamente automóviles o vehículos más grandes; los que son de menor tamaño son descartados porque se piensa que son más lentos y por ende más fáciles de esquivar. Esto lo he comprobado empíricamente en dos situaciones:

A).- Cuando voy conduciendo el coche, no alcanzo a ver a las bicicletas o a las motocicletas por su tamaño, a pesar de que en ocasiones circulan más rápido que uno;

B).- Cuando voy conduciendo la motocicleta, ni los peatones ni los coches me alcanzan a ver a tiempo.

Me ha sucedido yendo en la motocicleta, que los coches dan cerrones o de plano se avientan, a pesar de que yo confío en que voy con las luces encendidas y a mediana velocidad. En la carretera es peor, porque la motocicleta, al ser un vehículo de dimensiones reducidas, se pierde.

Paco Costas, decano en materia de seguridad vial, expone de manera magistral la importancia de ver y ser vistos; aplicado a los automóviles un color claro es fácilmente visto a la distancia que uno de color oscuro. ¿Y qué tiene que ver esto con la motocicleta?

Obviamente, una motocicleta es menos visible por el tamaño, y si a esto se le suma el color oscuro de las prendas y el casco que usa el motorista, es más fácil que se pierda a la distancia.

En diversos sitios web y foros de motociclismo, hay posturas encontradas, hay quienes están a favor del uso de prendas y equipos de alta visibilidad, y hay quienes tajantemente se oponen a ello. Yo creo que la prevención viene de uno mismo. En España una iniciativa particular busca concientizar a los motociclistas a usar prendas de visibilidad:

En Uruguay también se pretende crear conciencia en este reportaje.

Por mi parte, ,he utilizado este chaleco reflejante junto con mi casco reglamentario:

Y he comprobado que sí me ven, ya que no me han dado los clásicos cerrones de antes, y al ser más visto la convivencia en el tráfico (por lo menos para mí) ha sido mejor. Viendo eso, he adquirido equipo de alta visibilidad para mis viajes en carretera:

Es un casco Caberg Hi Vizion, y una chamarra Alpinestars Cape Town Air Drystar. Esta chamarra tiene estas bondades: Se trata de 3 prendas en 1: Cuenta con forro impermeable, con forro de invierno, y quitando ambos forros queda como chamarra de verano. Los forros se pueden llevar por separado en una bolsita y cuando se requieran se montan y ya quedó.

Es una magnífica inversión considerando que me ven y puede prevenir un percance. En varias tiendas hay muchos modelos e incluso personalizables. Y no necesariamente son una carga, sino una medida de prevención personal.

Y tú, ¿qué prefieres?

North Side Motopartes: un proveedor confiable

Pues bien, se partió una direccional trasera de la VStrom. Conseguirla en la agencia de Suzuki imposible, puesto que si no es una motocicleta de al menos modelo 2007, olvídate de que consigan algo. Mi motocicleta es modelo 2002; de ahí que pongan peros y trabas.

Antes había comprado el par de direccionales delanteras con motosgap a cierto precio. Buscando en la red localicé a otro proveedor y pues a cotizar. Este proveedor es North Side Motopartes, que cuenta con un estupendo buscador de partes para motocicletas. Obvio, se trata de piezas y refacciones existentes o de línea, por lo que puede haber partes que al no estar en los catálogos, la única forma de obtenerlas es a través de desguazaderos.

Las direccionales de la VStrom sí estaban disponibles, hice la cotización y efectué la compra. Las piezas llegaron en poco menos de dos semanas, son originales 100% y nuevas, restando sólo instalarlas (esto lo harán en el taller, porque hay que desarmar el carenado trasero). El costo de las piezas fue competitivo y fue una buena inversión.

Recomiendo ampliamente a North Side Motopartes, pues el trato fue profesional y ético.

Cápsula cultural: Usualmente, cuando se trata de conseguir partes usadas, el común se refiere a los establecimientos como "deshuesaderos", lo que es incorrecto. Un deshuesadero es donde sacan huesos, y los vehículos no llevan huesos, sino partes y piezas.

Según el diccionario de la RAE desguazar es deshacer o desbaratar algo. Wikipedia establece que se trata de desarmar algo para reutilizar sus partes.

Por tanto, el término correcto para referirse a establecimiento de venta de partes usadas, es desguazadero. 

Carta abierta_Petición sobre el seguro obligatorio en carreteras federales de México

Pues bien, en 2013 fue reformada la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, estableciéndose como obligatorio la contratación de un seguro contra accidentes para TODOS los vehículos que circulen en vías de jurisdicción federal.

Me he topado con el problema, de que salvo una, las aseguradoras en México no aseguran motocicletas, ya sea porque simplemente no les place, o porque ponen excesivos requisitos para la contratación.

He enviado por correo postal una carta al titular de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, con copia a los CC. Secretarios de Hacienda, y de Comunicaciones y Transportes; a la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros (CONDUSEF), y a la Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros (AMIS), exponiendo ese problema que, seguramente, afecta a cientos de propietarios de motocicletas en el país.

No obstante que el motociclista es discriminado en las calles y en las carreteras, también es discriminado por las aseguradoras y por el propio Estado que, se supone, administra por igual para todos.

Este es el texto de la carta abierta:

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Manuel Sergio Aguilera Verduzco

Presidente de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas.

Insurgentes Sur 1971, Torre Norte, 2o. Piso, Plaza Inn, Col. Guadalupe Inn, Del. Álvaro Obregón, C.P. 01020, México, D.F.

Como es de su conocimiento, en 2013 se aprobó reforma a la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, en los siguientes términos:

Artículo 63 Bis. Todos los vehículos que transiten en vías, caminos y puentes federales deberán contar con un seguro que garantice a terceros los daños que pudieren ocasionarse en sus bienes y personas por la conducción del vehículo. La contratación del seguro será responsabilidad del propietario del vehículo.

La Secretaría de Hacienda y Crédito Público, oyendo la opinión de la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas, establecerá las reglas para la operación del seguro a que se refiere el primer párrafo, procurando la accesibilidad económica y la disponibilidad para su contratación. Para tal efecto se establecerá un monto mínimo de cobertura de la póliza de seguro.

Por ningún motivo se podrá obligar a los propietarios de vehículos a que contraten el seguro con alguna institución de seguros en específico.

La contratación de este seguro no exime del cumplimiento de la responsabilidad de concesionarios de caminos y puentes; y de los que cuenten con permiso o autorización para prestar servicios de autotransporte de pasajeros, turismo o de carga que se refieren en esta Ley.

La misma Ley, prevé como vehículo apto para circular en dichas vías, las motocicletas.

Le comento mi problema:

En días pasados, adquirí una motocicleta modelo 2002, de 1000cc, para viajes en carretera. Con la intención de cumplir con la Ley, he consultado a diversos agentes de seguros, pero solamente una empresa puede otorgar el seguro de motocicleta. El resto de las empresas no aseguran motocicletas excusándose en su origen de facturación (legalizada o nacional), o bien, exigen demasiados requisitos para otorgar una póliza de seguro para motocicleta (incluye el condicionar la contratación con otros servicios).

Tener una motocicleta de ese cilindraje no implica que el propietario sea de altos recursos o tenga grandes ingresos. Al igual que un servidor, varios propietarios los adquieren usados y legalizados para ocio tan sólo. No he hallado una estadística sobre siniestralidad de vehículos de esa clase (realizada en México) que justifique que las aseguradoras de plano evadan dar el servicio o que el costo de las pólizas sea elevado.

El seguro que pude adquirir, es muy caro para el tipo de coberturas que otorga. Una motocicleta de valor comercial cercano a los 70 mil pesos, lo cubren solamente por 27 mil pesos. Vamos, salió más caro el seguro de la motocicleta que del coche que tengo.

Es incorrecto que, a casi un año de la reforma de la Ley, no haya los mecanismos jurídicos y administrativos que amplíen el derecho de aseguramiento de motocicletas para circular en vías de jurisdicción federal. Es una práctica discriminatoria el hecho de que no haya ofertas para aseguramiento de motocicletas; así como la de exigir requisitos para otorgar la póliza.

Si bien es cierto que aún no han sido expedidas las reglas de operación, también lo es que el servicio de seguro debe ser universal, accesible, asequible, incluyente y no discriminatorio. Me parece que la Comisión Nacional de Seguros y Fianzas tiene la obligación de velar el cumplimiento de ese derecho.

Por otro lado, la misma reforma de Ley, establece una sanción en caso de no cumplir con el requisito del seguro, que rondaría entre los $1,295.00 a los $2,600.00, mucho más barato que el costo anual de un seguro para motocicleta. Con lo que me cuesta el seguro de motocicleta alcanzo a pagar 4 infracciones. Pero ese no es el punto. Mi intención es cumplir con la Ley. Facíliteme poder cumplir.

Solicito muy atentamente, y en pleno ejercicio del derecho de petición, que se realicen las medidas conducentes con el propósito de que haya apertura y oferta en la contratación de seguro para motocicletas, que dichos seguros sean de costo asequible, y que se eliminen las prácticas discriminatorias en dicho sector. Lo anterior, para estar en plena posibilidad de cumplir con el mandato que establece la reforma a la Ley citada.

Muy Atentamente:

Guanajuato, Gto., a 27 de marzo de 2014.

David León Magaña.

Calle *******

Colonia *******

Guanajuato, Gto.

dleonmag@gmail.com

C.c.p.- Mario Alberto Di Costanzo Armenta.- Presidente de la Comisión Nacional para la Protección y Defensa de los Usuarios de Servicios Financieros.- Av. Insurgentes Sur #762 Col. Del Valle México D.F. C.P 03100

Luis Videgaray Caso.- Secretario de Hacienda y Crédito Público.- Palacio Nacional s/n. Col Centro, Del. Cuauhtémoc, Distrito Federal, C.P. 06000

Gerardo Ruiz Esparza.- Secretario de Comunicaciones y Transportes.- Avenida Xola, esquina con Eje Central, S/N, Col. Narvarte, Del. Benito Juárez.- Distrito Federal CP. 03020.

Asociación Mexicana de Instituciones de Seguros, A. C., conocida también como AMIS.- Francisco I. Madero No. 21, Colonia Tlacopac San Ángel, Delegación Álvaro Obregón, C.P. 01040, México, D.F.

Comprando llantas (neumáticos) para la motocicleta Suzuki VStrom DL1000

Pues bien, hace unas semanas vendí la confiable Yamaha Maxim Xj700; y en una de esas oportunidades raras de la vida, hallé una Suzuki VStrom DL1000, del año 2002 ¡con apenas 8700 millas! Pero eso sí, con las llantas casi muertas y en malas condiciones.

(Aclarando: en México, les decimos llantas a los neumáticos o gomas; en otros lares, les dicen llantas a lo que nosotros llamamos rines. Cosas del lenguaje, pues)

Lo primero es cambiarle llantas. Y a buscar buenas opciones. Descarté por completo las llantas de marca oriental baratonas (kenda, maxxis, duro, y todas ésas), se derrapan cañón en los túneles mojados y mi edad no me permite estar de osado retando a la calaca. Busqué en diversos foros opiniones sobre llantas, y casi todos son, francamente, decepcionantes: nada objetivos, muy enconados, y todos tienen la razón. El sentido común dice entonces, buscar unas de marca de prestigio.

Pregunté en refaccionarias locales y en mercadolibre. Carísimas las piezas, iban de entre los $3,500.00 a los $4,800.00, por unos hules que si bien rinden a lo mucho 15,000 kilómetros. La magia del internet permite ahora encontrar cosas a buenos precios. La cosa es buscar y encontrar las mejores opciones en marca y precio.

Las llantas de la moto son medida 110/80-19 delantera, y 150/70-17 trasera. Las marcas que hallé disponibles en el rango de $2,000.00 a $3,000.00 fueron unas Continental y unas Bridgestone. El uso a dar a las llantas es más urbano y carretera, y ocasionalmente terracería. Mis opciones de compra fueron:

A).- Motohouse Parts. En este sitio hallé la Bridgestone BattleWing, BW501 delantera y BW502 trasera. Solo venden artículos para motocicleta.

B).- ventadellantas.com.mx. En este sitio hallé la Bridgestone BattleWing BW501 delantera, y trasera Battlax BT45. Aparte, en este sitio venden llantas para coche y camioneta.

C).- contishop.com.mx. En este sitio hallé la Continental ContiRoadAttack 2, delantera y trasera. La ofrecen como la única llanta "...más segura y con mejor capacidad de frenado recién montada Ready 2 Ride". Eso suena genial, porque usualmente las llantas de motocicleta requieren un recorrido de al menos 160 kilómetros para su óptimo desempeño. Igualmente venden llantas para coche y camioneta.

Los tres sitios cuentan con certificación safety, domicilio físico y teléfonos. Aceptan pagos por depósito bancario y por tarjeta bancaria. Es requerido inscribirse para poder comprar. Solamente surten en la república mexicana y tienen envíos a todo el país (al precio de compra se agrega el costo de envío, que señala cada sitio). El surtido de llantas es bueno y para casi todo tipo de motocicleta, y cuentan con buzón de ayuda para auxiliar en conseguir la llanta adecuada.

Elegí las Bridgestone BattleWing porque se ajustaban a mi presupuesto, aunque las Continental no están nada mal. Son mi siguiente opción en el próximo cambio de llantas. Ambas marcas están muy bien calificadas por diversas revistas especializadas en el tema de motociclismo.

Montando el parabrisas a la motocicleta Yamaha Maxim Xj700

Pues bien.  Ya tenía en mis manos el tablero de repuesto y el parabrisas que le compré a Jose Manuel R.P. a través de mercadolibre (tardó en llegar el producto, pues es importado de España, pero llegó entero y con todos sus herrajes - otros vendedores sólo te dan el parabrisas y aparte te cobran los herrajes)

El primer paso fue cambiar el tablero. No lo pude hacer porque los arneses no son iguales, y andar buscándole en donde va cada cable... ni mergas.

Solo cambié el velocímetro, pues casi es quitapón y plug&play. Se quedó el pánel de fusibles y el tacómetro. Aproveché para engarzar bien los cables de luces direccionales y los cuartos (luz de posición)

Entonces, a montar el parabrisas. Lo primero es ubicar en dónde poner los soportes que van en el manubrio - manillar, y presentar los soportes que van en el parabrisas:

Una vez presentada la pieza, y comprobando que queda a la medida, lo que resta entonces, es ajustarla. Poco a poco se van apretando las piezas mientras se le va ajustando:

Ya que queda montado, se manda a prueba para constatar su firmeza:

Según la prueba, si soportó bien el avance y no presentó mucha resistencia al aire. El parabrisas vibra en ralentí, lo cual es normal pues toda la moto vibra. Por eso el soporte del acrílico tiene unas rondanas de hule. Ahora sólo resta probarla en carretera abierta y en velocidad alta, para saber que tal funciona.

El tiempo de montaje del parabrisas, fue de más o menos dos horas y media.

Seguro obligatorio a usuarios de vías federales en México: Una regla parcializada

En abril de 2012, el pleno de la Cámara de Diputados aprobó un dictamen mediante el cual se reformaría la Ley de Caminos, Puentes y Autotransporte Federal, con el propósito de que todos los vehículos que circulen por caminos y vías federales, cuenten obligatoriamente con un seguro de daños a terceros, mismo que es responsabilidad de los propietarios.

Esto es, aplica a todos los vehículos (públicos, particulares) en todas las vías de comunicación federal (libres y de cuota).

El boletín de prensa emitido por CENAPRA, explica:


"... el propietario del vehículo será responsable de que el automóvil cuente con dicho seguro, mientras que la Secretaría de Seguridad Pública (SSP) federal será la autoridad encargada de imponer sanciones por conducir vehículos sin este requerimiento.

"A través de la Policía Federal, en caminos y puentes federales se cobrará una multa que será de 20 a 40 días de salario mínimo vigente en el Distrito Federal...

"De acuerdo con lo aprobado por la Cámara baja, el propietario del vehículo tendrá 45 días naturales para la contratación de una póliza de seguro, misma que al presentarla ante la autoridad recaudatoria durante el término anterior, permitirá la cancelación de la infracción"


Esto es, la instancia de Policía podrá infraccionar por el hecho de no contar con el seguro; la multa podrá cancelarse si dentro de un plazo de 45 días naturales, el propietario exhibe la póliza de seguro respectiva.

Actualmente, la iniciativa está en la Cámara de Senadores, para su revisión y, en su caso, aprobación.

LO BUENO.

Contar con un seguro de daños a terceros, por lo menos permite a los propietarios de vehículos el contar con un respaldo para hacer frente a los gastos que se ocasionen, y permite a los perjudicados contar con el pago de los daños en un lapso breve.

Esto evita los juicios tortuosos, y que queden impunes los daños por la ineficiente actividad judicial.

LO MALO.

Es casi un hecho que habrá una cacería de brujas: detener para constatar lo del seguro, aplicar la infracción. Pero la corrupción puede neutralizar la bondad de la reforma pues, el mal conductor por evitar la multa pagaría una mordida, y el carro queda sin seguro. En costos, cuesta casi lo mismo la infracción que una prima de seguro por un año. Conviene más comprar la póliza de seguro que andar desprotegido y cargar con todos los gastos que implica un accidente (aparte, andar sin seguro implica que el Policía detenga a cada rato, y el monto total de mordidas a pagar en el año es más elevado que el costo de una prima)

Otro punto negativo, es que ninguna aseguradora es honesta y leal: siempre buscan por todo medio y forma agotar la paciencia y los recursos de los asegurados y de los afectados para no pagar, pagar menos o de plano evadir la responsabilidad.

Tampoco las aseguradoras cubren a motocicletas. Pomposamente, MAPFRE se anuncia como la única aseguradora que asegura tu moto, pero esos güevones solamente aseguran motos carísimas, del año o de junior. No les importan los usuarios mortales y comunes de motocicletas. Yo en lo personal he pedido cotizaciones, pero solamente dicen que se ponen en contacto pero nunca lo hacen:

• El 7 de febrero de 2013, me indicaron que la agente Claudia Segundo Carmona (atencionaclientes2@mapfremotos.com.mx) me daría mi cotización. Nunca se contactó conmigo.
• El 7 de febrero de 2013, la gente de seguros-de-motos.com.mx también me dijeron que me darían la cotización. Nada de respuesta.
• El 8 de febrero de 2013, la gente de mapfre me dan un teléfono 01.800.362.7373 para llamarles. No contestan.

Quien sabe qué condiciones pondrán las aseguradoras para asegurar vehículos de más de 10 años de antigüedad.

LO MEJORABLE.

Ya que el Estado ha tomado la determinación de obligar a todos los usuarios de las vías de comunicación federal a contar con un seguro de daños a terceros, también se debería obligar a todas las aseguradoras a honrar los contratos y las pólizas, pagando de inmediato sin chicanerías, excusas o pretextos.

Asimismo, CONDUSEF y PROFECO deben revisar los contratos de seguro, ajustándolas a la Ley Sobre el Contrato de Seguro, eliminando las cláusulas leoninas que imponen las compañías aseguradoras, y homologar los costos por prima, por siniestro y por deducible.

De igual modo las aseguradoras deben ofrecer seguros a las motocicletas por parejo, esto es, a toda motocicleta, con costos justos y prohibiendo la discriminación.

Los vehículos con más de 10 años de antigüedad, de igual manera deben contar con un seguro asequible. La gente tiene el vehículo que alcanza a comprar, por lo que sería un abuso el que cobraran primas exorbitantes pues eso haría nugatoria la bondad de la reforma.

Cómo elegir el casco para motocicleta: Mi opinión personal.

El casco es a la motocicleta, lo que el cinturón de seguridad en el automóvil; y ambos lo que el sexo sin condón: lo uses o no, igual te diviertes, pero cuando pasa, pasa. Y ya no aplica el verbo haber en tiempo pendejativo (hubiera)

Bien. Es sabido que una mercancía barata es poco útil; y también que no todo lo caro es lo mejor. Utilizar casco en la motocicleta puede resultar incómodo y sofocante para algunos, pero la seguridad y la comodidad definitivamente no tienen precio.

Un buen casco cuenta con tecnología que proporciona el equilibrio entre comodidad y seguridad: correas firmes, acolchado, pantalla o mica anti-vaho y anti-rayaduras, canales de ventilación, diseño, etc. Existe una oficina gubernamental de Inglaterra que prueba la calidad de los cascos de marca que hay disponibles en el mercado. Cuenta con un motor de búsqueda que permite saber cuál es la calificación obtenida por los cascos en diversas pruebas, calificándolos en estrellas, de menor a mayor (más estrellas más seguro)

Ahí nos damos cuenta de que no siempre los cascos más caros son los mejor calificados (hay, por ejemplo, cascos de marca de prestigio que solamente han obtenido una estrella, y son caros, además)

De cuando tenía la añeja Suzuki GS750, conservé un casco; simplemente NO sirve por dos razones: la primera, por el tiempo (un casco no debe ser de más de 5 años de fabricación), la segunda, por el diseño. Con ese casco imposible hacer más de 60kph en la moto, porque el golpe de aire es tan fuerte que resulta incómodo su utilización (es como no traer nada puesto)

Al tener la actual Yamaha Maxim, decidí no escatimar en costos. Y a elegir el mejor casco que me fuera útil. Yo quería un casco con careta abatible, y con posibilidad de usar lentes de sol y colocar un radiocomunicador. Asimismo, debería ser confortable, cómodo y seguro.

Para el uso del diario, elegí el Grex RF2, mismo que cuenta con careta abatible, visera solar integrada, mica o pantalla anti-vaho y anti-rayadura; la correa es desabrochable con una sola mano:

La visera solar se activa / desactiva con un solo movimiento de mano, lo que la hace ideal para pasar del sol al túnel y de éste al exterior sin reflejos ni cansancio visual (estupendo para el manejo en carretera) Su calificación es de cinco estrellas. Haz de cuenta que usar este casco equivale a tener la cabeza dentro de una concha de seguridad, con la sensación de ir en un automóvil. Los chiflidos del aire son notables al ir a alta velocidad, pero son tolerables por completo. Altamente recomendable.

Similar al modelo anterior, adquirí para pasajero un casco que tiene las mismas especificaciones, siendo el Zox Genessis RN2, el cual tiene careta abatible, mica anti-vaho y anti-rayadura, visera solar y correa desabrochable con una sola mano:

Este casco cuenta con la certificación DOT, lo que lo hace un producto confiable y cómodo de usar.

Ambos cascos cuentan con forro desmontable para lavarlo; esto evita que se acumule sudor. Aparte, tienen protección antibacterial, lo que disminuye el olor.

Elección.

Para elegir el tipo de casco que acomode, no hay más que probarlo. Debe quedar ajustado sin llegar a molestar o incomodar en exceso. En el sitio de ZOX tienen una tabla para poder calcular la medida, así como consejos para colocarlo.

Hay que considerar que haya facilidad para obtener micas - pantallas (y en su caso las viseras solares) de repuesto. No tiene caso invertir en un casco al que no se le podrá refaccionar de esos repuestos, pues no tendrá utilidad alguna. Los repuestos son específicos por marca y modelo, por lo que no se puede adaptar una ajena ni siquiera una genérica (quedan mal y son inútiles, no sellan, no se sostienen, se sueltan)

Los golpes más fuertes en una motocicleta son en las sienes y en la cara. Es recomendable optar por un casco cerrado: cuesta más, pero es más costosa una cirugía reconstructiva o una maxilofacial. Las nenas también deberían seriamente considerar el uso de cascos cerrados, pues les protegen más el rostro de los contaminantes de polvo y mugre.

Yo no recomiendo los cascos baratones, ni los abiertos, menos los que no sean reglamentarios (hay personitas que se ponen cascos de obrero o de ciclista, o de plano una cubeta O_0 )

Utilización.

El casco es para usarse y ponerse en la cabeza, no para traerlo en el brazo o colgado de la moto. Es para usarse. Hay personitas que se quejan de la obligatoriedad del uso del casco y, como si fuera un episodio de mil maneras de morir, un protestón cae de la moto y muere. 

No es recomendable pintar o decorar el casco: los pigmentos al ser de base oleosa tienen solventes que pueden debilitar la coraza externa del casco. Si acaso, utilizar etiquetas de vinil.

La parte más visible del motociclista es la cabeza. Por ende, hay que privilegiar el uso de colores claros o reflejantes - fosforescentes -fluorescentes - contrastantes, evitando los oscuros o de tono mate.

Un casco tiene un tiempo de vida limitado: no deberán usarse cascos con más de 5 años de fabricación, aunque luzcan como nuevos. ¡Cuidado con las ofertas, que venden productos caducados!

Un casco dañado por caída debería ser reemplazado: puede tener fisuras internas invisibles que comprometen su eficacia.

No son recomendables las micas o pantallas ahumadas, oscuras, con acabado reflejante, porque son inútiles en el manejo nocturno. Tampoco son recomendables las que son 100% transparentes, porque deslumbran en el manejo de día. Las micas o pantallas de los cascos GREX y ZOX tienen un acabado filtrasol - tintado reglamentario, similar al que tienen los parabrisas de los automóviles (protegen de los rayos UV y son menos calurosos)

Limpieza.

Las micas o pantallas deben lavarse solamente con agua y secarse con un paño suave (evitar los de microfibra). Si acaso, emplear un jabón neutro, enjuagar bien y secar. Esto alarga la vida del tratamiento anti-vaho y anti-rayadura. Evitar emplear solventes o limpiadores químicos. Prohibido el uso de detergentes.

El forro interno se lava en ciclo suave, y se le deja secar a la sombra. No exprimirlo para evitar dañar la forma del forro.

El exterior del casco solamente se lava con agua simple, si acaso algo de jabón neutro, y secar suavemente para evitar dañar el acabado.

Las ventilas se sopletean con aire comprimido, para expulsar basuras e insectos que se hayan quedado atrapados.

El acabado anti-vaho y el acabado anti-rayadura funcionan en lluvia con el movimiento de la moto: el aire hace que escurran las gotas de agua y propicia que por el interior no se empañe. Obviamente, en el manejo bajo lluvia debe moderarse la velocidad y ser más precavido.

Si la mica o pantalla quedan dañadas por el uso o por algún rayón que dificulte la buena visión, deberá reemplazarse a la brevedad, ya que no se pueden reparar.