Síntomas de falla de la batería de la motocicleta. La sulfatación sí tiene remedio.

Temas y contenidos; consejos y gurús sobre el tema de las fallas de la batería de la motocicleta hay decenas, cientos, miles.

Los gurús siempre van a decir que cuando la batería falla, es porque ha fallado el sistema de carga de la moto. No siempre es así.

En mi aportación por qué falla la batería en las motos v twin expliqué que en motos de alta cilindrada, el uso urbano y de pocos kilómetros, impide que la batería cargue bien y por completo. Una moto de esa clase debe circular al menos 40 kilómetros de distancia a unos 4000rpm para una carga regular de la batería.

También acá explican las "fallas" más comunes de las baterías. Aunque es de la casa Yuasa, aplican los mismos principios para cualquier marca de batería.

¿Qué sucede en esos casos, cuando la batería no se carga por completo o la moto se usa escasamente? Todas las baterías que operen con ácido, tienden al paso del tiempo a sulfatarse, sin importar la clase (AGM, gel, húmeda, etc.). Puede ser por la parte externa, en los bornes, la cual es fácil de detectar y de limpiar.

Pero al interior de las baterías también ocurre el fenómeno de la sulfatación. En palabras simples y llanas, es la formación de capas de esponjas entre las placas de plomo originadas al propio proceso de carga y descarga, que a la larga perjudica el rendimiento de carga y de rendimiento de la batería.

Tales capas, al irse creando sumado al mal hábito de no tener la batería siempre cargada o al menos aprovechada, da como resultado que a cierto tiempo disminuya la capacidad de almacenar energía. Es como llenar una botella con agua del río: la sedimentación normal poco a poco va disminuyendo la capacidad de agua a almacenar en la botella.

Así pues, mientras más sulfatación haya en las celdas interiores de la batería, menor es su capacidad de almacenar energía.

Al ser un proceso interno, no se puede ver y de súbito, la motocicleta deja de funcionar. Eso fue lo que me ocurrió este martes pasado (160628), al tratar de encender la moto, no prendió. Y pensé que era la batería que ya había dado de sí, puesto que:

• La instalé nueva y debidamente activada y cargada, en noviembre de 2014 (Yuasa clase AGM sellada);
• Tenía semanas que la intensidad de las luces variaba al acelerar;
• Tenía semanas que al dar marcha, el indicador de la gasolina parpadeaba;
• Tenía semanas que el claxon sólo sonaba solamente acelerando;
• Tenía semanas que al accionar la direccional, el freno o el ventilador, se bajaba la intensidad de luz de los faros principales;
• Tenía semanas que el zumbido de la bomba de gasolina, era intermitente;
• Tenía semanas que el ralentí estaba inestable;
• Había semanas enteras en que no usaba la moto...

Comencé a buscar entonces el repuesto de la batería. La hallé a precio (casi 2000 pesos mexicanos) del mismo tipo y clase que lleva de origen. Comencé a buscar información respecto a posibles fallas en las baterías, y encontré los temas sobre sulfatación, así como medios para "revivir" baterías.

En el caso de la que lleva mi moto, es de clase sellada, por lo que ni la pena vale hacer eso de destaparla, echarle agua, drenarla, echarle ácidos, drenarla, ponerle agua, ponerle una carga brutal de 16 amperes, y ver si jala.

Pero, existe algo llamado cargadores inteligentes. Estos aparatitos tienen una doble y hasta una triple función: lanzan pulsaciones de carga para desulfatar, proporcionan carga a intervalos, y mantienen la carga a un nivel constante.

Una explicación para eso de desulfatar la hallas acá. Básicamente, lo que hace el aparatito es lanzar pulsos de modo tal que rompen los cristales que forman las esponjas de sulfato. Posteriormente, comprueba mediante impulsos si la batería es capaz de retener la carga. De ser así, prosigue con la carga y, al concluir, mantiene la carga a nivel constante (modo flotador)

¿Quieres fabricar uno por tu cuenta, hacerlo como hobby, o como negocio? En este blog te enseñan cómo fabricar uno de clase automático. Aunque en realidad no son caros; en Autozone, por ejemplo, los hallas entre 600 a 800 pesos. Acá vemos como jala eso de desulfatar:

https://www.youtube.com/watch?v=Tzt6MkUsKPg

Está en inglés, pero los dibujitos y las animaciones que tiene explican el procedimiento.

Ya con esas explicaciones, me dí a la tarea de usar un cargador inteligente que había comprado en Autozone, en noviembre de 2014, de cuando recién activé la batería. Obvio, es un cargador de 1.5a que es ideal para baterías de moto. Por lo que hay que evitar los cargadores de batería para coches, elige para estas tareas los cargadores de clase inteligente. El cargador indicaba que tenía la capacidad de desulfatar, así que manos a la obra.

Lo primero, fue quitar la batería, y ponerla a cargar. Se tomó en modo de desulfatación y carga, desde las 4pm hasta las 8am del día siguiente. La dejé desconectada de las 8am a las 4pm, que fue cuando la volví a colocar en la moto.

¿Por qué tomó tanto tiempo? Pues bien, los pulsos son de baja intensidad, algo así como 1.5 amperes por hora. La caja de la batería indica que la carga lenta a 1.4 amperes toma 10 horas; más el proceso de desulfatación. 

La clave es la carga lenta.

El resultado fue simplemente satisfactorio. La moto funcionó igual que cuando recién le puse la batería nueva: cero variaciones de la intensidad de la luz, claxon y ventilador funcionando sin afectar los componentes de la moto, ralentí estable.

Supongo que sí estaba afectada por la sulfatación, y como la carga normal de la moto no es suficiente par tronar las esponjas de sulfato, la batería iba acumulando "sarro" o sedimentación. Dice al respecto Yuasa (sección sulfatación y congelación), que sus productos AGM cuentan con una fórmula química especial llamada «Sulphate Stop » (detención del exceso de sulfatación). Esto reduce drásticamente la formación de cristal de sulfato en las placas de la celda, lo que se traduce en una vida útil de la batería más larga.

La batería nueva me acaba de llegar; pero no la pienso activar aún. Supongo que la batería que tiene la moto, al estar limpia de sulfato, puede volver a funcionar unos 3 meses o tal vez más. Pero Yuasa (sección B almacenamiento de baterías secas) señala que el periodo máximo de almacenamiento de las baterías de carga seca antes de que se pongan en servicio llenándolas de ácido es de 24 meses. Según la placa de fabricación de la batería que compré, es de abril de 2015.

Supongo que es el periodo en el que sabré si la pila que puse en 2014 murió o sigue funcionando.

Para que eso no vuelva a ocurrir, me he propuesto que, al menos cada dos meses, poner la batería en manos del cargador inteligente. No pasa nada si la dejo conectada varias horas: su sistema permite que al concluir la desulfatación y la carga, comienza el modo de flotación, así que solamente envía la energía adecuada para que la batería se mantenga siempre al voltaje correcto (13.6v constante)

Por desgracia, o por ventura, aún no existe la tecnología para que haya baterías para motocicleta que sean de "poner y usar". Todas se descargan por el almacenamiento y requieren de una carga preliminar antes de ser instaladas. Y la carga preliminar toma varias horas (en eso llevan ventaja las baterías para automóviles, que sí son 100% de poner y usar)

La fecha de fabricación sí importa.

Por último: En varios sitios dónde preguntan sobre la duración de una batería de motocicleta, nunca se refieren a la fecha de fabricación, ni del periodo de almacenamiento; dando por hecho que la vida de la batería comienza a partir de que es activada o instalada en la moto. No es así.

Yuasa señala  respecto al almacenamiento:

• Las baterías húmedas deberían instalarse 15 meses después de su fabricación. Si fuera posible, en el momento de la instalación, la tensión debería ser superior a 12,4 V (en el peor de los casos superior a 12,25 V).
• Los comprobadores de conductancia digitales (multímetros) no están diseñados para comprobar baterías nuevas; Las lecturas de los CCA (amperios de arranque en frío) o del estado de una nueva batería no deben considerarse como una guía fiable de las especificaciones de la batería nueva
• El periodo máximo de almacenamiento de las baterías de carga seca antes de que se pongan en servicio llenándolas de ácido es de 24 meses.
• Si el precinto estuviera dañado, las baterías deberán humedecerse inmediatamente y, a partir de entonces, el producto se tratará como baterías cargadas húmedas.

Entonces, ¿cómo te das cuenta de la fecha de fabricación de una batería?

• Primero, por el precio. Baterías muy baratas, o en descuento, probablemente se trate de saldos o piezas con mucho tiempo de almacenamiento.
• Segundo, por la fecha de fabricación. Puede que esté en una etiqueta adherida a la batería o a la caja en la que viene embalado el producto.
• Tercero, si no tiene la etiqueta, hay que ver la fecha de fabricación que viene grabada en las baterías de marca (las que son "genéricas" carecen de ese dato, razón para dudar de la fecha de fabricación):

Para interpretar la fecha de fabricación, es cosa de leer los números en los diales: Uno tiene numeración del 1 al 12, que representa los meses del año. El otro indica número del 13 al 18, que representan los años. Las flechas marcan el número 4 y el 15; por lo que sabemos que fue fabricada en el mes de  abril del año 2015.

Por tanto, esa batería nueva y sellada, caducará después del mes de abril de 2017, que son los 24 meses del periodo máximo de almacenamiento. Esto es, después de esa fecha su duración en funcionamiento puede resultar menor al esperado. Por ejemplo, si se hubiera activado y puesto en funcionamiento en abril de 2015, su duración en operación sería de más o menos dos años y medio.

Así las cosas, también hay que preguntar la vendedor acerca de la fecha de fabricación de la batería. Un vendedor honesto debe tener el dato o por lo menos saber cómo encontrarla e interpretarla.

Actualización y mejora de la Suzuki VStrom DL1000.

Pues bien, hace ya algunos ayeres que compré la VStrom, y estoy muy satisfecho con la motocicleta. En algunas ofertas que consulté, vendían motocicletas de esa línea sin cajuela y sin parador central. la intención tampoco era invertirle mucho. Pero hay cosas que resultan necesarias y otras indispensables. 

En mi opinión, es válido personalizar la motocicleta; siempre y cuando no se altere la forma normal o las líneas de diseño de la motocicleta haciéndolas tipo cafe racer, naked, tuneadas o con carreolita. El diseño de la moto hace que la moto sea lo que es.

¿Cómo llegó la VStrom?

La adquirí en una muy buena oportunidad, año 2002, con poco más de 9 mil millas originales, maletas laterales y cajuela de aluminio Hepco&Becker, y parador central. Le faltaba una direccional, y las otras tres estaban rotas. Las llantas (neumáticos) eran las originales, con el desgaste lógico de 9 mil millas. Venía con dos parabrisas: el original y uno extendido. Uso mejor el extendido ya que corta mejor el aire. También llegó con un asiento de gel tipo OEM, más cómodo que el original de la marca. Cubrepuños, y sus llaves originales.

Aunque me aseguraron que le habían hecho su servicio, no había manera de constatarlo.

Se cubrieron los derechos y los impuestos de compra, de plaqueo y el seguro.

Primera mejora.

Lo primero fue montarle llantas nuevas. las que traía de origen eran las Bridgestone TW. Como ya no las hay, le puse Bridgestone Battle Wing. Estas las compré en motohouse, al igual que una primera funda que le quedó chica; luego la cambié por otra más grande, que igual no la cubre por completo. ¡Que desgracia es no encontrar ropaje para gente grande!

Luego siguió ponerle bujías NGK de iridio y filtro de aire K&N. ¿Por qué esos aditamentos? Si bien hay miles de bits respecto a que las bujías "se deben" cambiar cada kilometraje, lo cierto es que las de iridio duran hasta 3 veces más que las normales de serie, las cuales se cambian cada 12 mil kilómetros. la expectativa es que duren al menos 36 mil kilómetros antes de su cambio. El filtro de aire igual se debe cambiar cada 6 mil kilómetros, el K&N solamente se limpia y se lubrica, lo que elimina la necesidad de meter filtro de aire nuevo. Por otro lado, cambiar las bujías y el filtro de aire implica quitar todo el carenado de la moto. Creo que con esa mejora no es necesario toquetear el carenado de manera frecuente. Ambos artículos (las bujías y el filtro) los compré en mercadolibre.

En ese tenor, también le puse aceite Motul Technosynthese y filtro de aceite HiFlo. La intención de igual manera es prolongar el cambio de ese fluido, ya que el aceite es superior al aceite normal y su duración es al menos del doble. El cambio se hizo en marzo de este año de 2014, y aún se ve el aceite muy limpio.

Cabe señalar que las bujías, el filtro y el aceite que se quitaron, estaban ya desgastados por completo.

Lo siguiente fue conseguir las direccionales (las 4), las compré 2 con motosgap y las otras dos con nsmotopartes. Rotas son muy difíciles de reparar por el material que tienen. Una vez que le puse las piezas nuevas, las direccionales rotas las pegué metiendo un tubo de aluminio hecho con tiras de una lata de refresco para dar robustez al interior, y poniendo pegamento UHU (bastante). Espero no requerirlas después.

Ya estando en eso de las luces, le cambié los focos de serie y le puse uno Motovision (tonalidad naranja) y uno HiVision (tonalidad blanco-azul). La diferencia de aluzamiento es evidente: los focos nuevos mejoran en mucho la iluminación de noche. También de cambié los focos de posición y stop por unos tipo LED, que compré en el autozone.

Segunda mejora.

Lo que sigue es la protección. Una alarma es requerida ya que el vehículo es una fuerte inversión, además que sirve para que los curiosos no se suban para tomarse fotos en la moto.

Después siguió la colocación de una defensa para el carenado, marca GIVI tipo original.

Ambos accesorios los compré de igual manera en mercado libre.

Tercera mejora.

La cajuela con la que venía la moto, comenzó a producir un fenómeno curioso: cuando el ambiente estaba húmedo, la cajuela se llenaba de agua, a pesar de que no había picaduras o sellos rotos. Además, sólo le cabía un casco. Le coloqué una cajuela grande de material ABS (le caben dos cascos grandes) y estéticamente luce mucho mejor que la Hepco&Becker. Lo compré en mercado libre

De igual forma, la motocicleta de origen no traía balizas o intermitentes de emergencia. Colocarle un sistema de intermitentes implicaba toquetear el sistema eléctrico; encontré de igual manera en mercado libre un dispositivo que cubría mis expectativas: fácil de instalar, simple de usar y sin afectar la electrónica de la moto.

Aunque no es una mejora, tuve que cambiarle la batería a la moto. Por torpeza se nos ocurrió a mi mecánico y a mí destapar la batería, echarle electrolito y ponerla a cargar. Ni idea teníamos de que la batería parecía ser de tipo AGM sellada y libre de mantenimiento (la batería no tenía marcas, ni etiquetas, nada). Funcionó bien la moto, pero en una ocasión noté que algo gorgoreaba debajo del asiento, y al fijarme vi cómo se infló la batería. La solución fue cambiar la batería poniendo una Yuasa, que también conseguí en mercado libre, con guerrerobiker.

Mejoras pendientes.

1.- Colocarle una protección para los radiadores. De origen quedan muy expuestos el de agua y el de aceite. No he podido obtener la protección, ya que solamente hay para la 650.

2.- Cambiar el claxon de origen por dos claxones adicionales. Si bien trae su claxon, el mismo está pésimamente ubicado detrás del radiador de agua, y el ruido natural del motor lo ahoga. Pienso montarlos en un espacio que localicé junto a las unidades de luz principal.

3.- Esta sí que es difícil de lograr. Hay un invento para cambiar la cadena de la moto por banda, la vende la empresa desiknio. Según promete el fabricante, queda 100% igual el paso de la moto, no requiere ajustarse durante su vida útil, y aguanta 40 mil kilómetros. Pero el costo es muy alto (casi 25 mil pesos de poleas y una banda; considerando que el kit sale en poco más de mil euros, más gastos de envío e impuestos). Si la adaptación fuera a lo mucho 4 mil pesos, sí valdría la pena la inversión; aparte de que solo hay para la 650 y fabricar para la 1000 parece que no es ni rentable para la empresa.